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  近年来，以实现碳达峰碳中和为目标的绿色低碳转型慢慢的变成为全球应对气候平均状态随时间的变化的一致行动，面对这一国际形势，我国于2020年提出“2030年碳达峰，争取2060年碳中和”的发展目标。绿色环保、双碳战略正日益走入汽车领域，成为未来我国汽车行业可持续发展不得不面对的严峻课题。本期粗略地介绍一下中外汽车领域相关的从节能到双碳法规标准体系。

  长期以来，从传统燃油汽车到新能源汽车，节能是汽车技术发展永恒的主题之一。目前阶段，我国汽车行驶领域的碳减排措施其实是基于节能目标来实施，未来会逐步过渡到双碳目标。降低汽车行驶碳排放主要有两条途径：

  我国的汽车节能标准体系历经多年发展，最重要的包含试验方法、管理指标、基础通用三大类。对于管理指标而言，目前正在实施的是轻型乘用车第五阶段（2021~2025）节能目标，而正在研讨制定中的是轻型乘用车第六阶段（2026~2030）的节能标准体系和节能目标。

  目前轻型乘用车第六阶段节能标准体系研讨基本接近尾声，即将在2024年发布有关标准，在2026~2030开启全新的执行周期。其中主要内容如下：

  •燃油车单车油耗准入标准（GB19578）和企业平均油耗CAFC标准（GB27999）限值力度均被大幅度加严。2030年单车油耗限值拟加严18%，企业平均油耗目标值CAFC拟定为3.3~3.5L/100km（含电动车电耗折算值）。

  •随着新能源汽车渗透率逐年大幅度的提高，市场逐渐成熟，电动汽车单车电耗标准（GB36980）正式亮相，将成为纯电动汽车BEV准入门槛之一，促进BEV节能技术进步。2025年电动乘用车新车平均电耗目标降至12kwh/100km(CLTC)。

  •第六阶段标准首度将电动汽车电耗纳入CAFC核算（此前电耗折算油耗为0）。根据电耗折算成为油耗标准（GB/T37340），有三种折算方法（简单热值折算法、燃料生命周期折算法、CO2排放折算法），目前暂时执行简单折算法（即1kwh电耗折算为0.1161L油耗）。

  •汽车能耗标准与双积分管理政策（平均燃油消耗量积分CAFC&新能源汽车积分NEV）相互融合，结合相关财税政策，柔性管理汽车节能技术标准，给公司可以提供充分自主选择技术路线的空间，双积分交易市场活跃，综合节约能源的效果良好，有力促进汽车节能与新能源汽车技术均衡发展。

  广义的汽车双碳标准体系包括：汽车生产、汽车节能、新能源汽车和循环低碳四部分。未来需要从仅使用环节的节能标准拓展到从生产到汽车全生命周期的碳排放标准。探索制定汽车产品碳核算和碳足迹标准体系，促进国内国际标准协调统一。

  欧盟于2021年6月专门出台了直接约束各成员国的《欧洲气候法》，确立了欧盟实现碳中和的基本法律框架，是欧盟气候立法的“上位法”。为落实《欧洲气候法》提出的2050气候中性（碳中和）目标，欧盟制定了“Fit for55”一揽子气候计划，要求欧盟到2030年碳减排55%（相对1990年）。对交通领域明白准确地提出逐年碳减排路线%碳减排目标，根据目标要求对《汽车和轻型货车碳排放标准条例》（2019年发布的EU 2019/631）进行了多次修订。

  2023.4.25，欧盟正式对外发布了碳排放法规（EU）2023/851。该法规对欧盟现⾏的轿车和轻型商用车辆CO2排放法规（EU）2019/631进⾏了修订，大幅度加严了在2021年基础上的减排目标，即2030年乘用车减排55%，2035年减排100%（零排放）。

  目前欧盟没有直接针对汽车燃油消耗量的法规标准，而是经过控制CO2排放量来达到控制车辆油耗的目的。另外，欧盟还提出一项新的技术方面的要求，即OBFCM燃料消耗量在线监测要求。所有车型已经从2021.1.1开始实施。该法规要求企业监测在用车实际使用的过程中的油耗水平，对在用车油耗进行全生命周期监测。其精度要求为+/-5%。

  为确保履⾏欧盟在《巴黎协定》项下的国际义务，即2030年前整体经济的温室⽓体净排放量比1990年减少⾄少55%，并在2050年前实现⽓候中和，同时为防止企业将生产转移到碳排放限制较宽松的国家或地区引发碳泄漏风险，欧盟建立了碳边境调节机制（CBAM），要求进出口的高碳产品缴纳或退还相应的税费或碳配额。

  2023年5月16日，欧盟碳边境调节机制（carbon borderadjustment mechanism， “CBAM”）的最终法案于官方公报发布，过渡期细则⾃2023年10月1日起正式生效（到2025.12.31为过渡期），CBAM的总体规定将于2026年1月1日起生效。届时欧盟将变成全球上第一个开始征收“碳关税”的经济体。欧盟CBAM在初期纳⼊钢铁、铝、电力、水泥、化肥以及氢⽓六个⾏业，虽然目前最大有可能影响到的是中国的钢铁出口，但未来欧盟或将CBAM覆盖范围延伸⾄钢铁和铝⾏业的下游。

  汽车作为欧洲的重要产业，且制作的完整过程的碳排放量也较⼤，CBAM也可能扩⼤到对出口欧盟的汽车等⼯业产品，中国的新能源汽车未来将存在一定出口成本⻛险。碳关税将成为未来欧盟主要的贸易壁垒工具之一，意义深远，需要未雨绸缪提前研究。

  美国也承诺了2050年碳中和目标，先后发布了《节约能源法》、《先进清洁汽车ACCII》、《通胀削减法案》等配套政策。目前，美国的油耗和温室气体管理已形成较为完善的协调管理体系，由美国环保署EPA负责温室气体GHG法规，美国国家公路交通安全管理局NHTSA负责企业平均燃油经济性CAFÉ标准管理，使企业达标更方便快捷和灵活。乘用车除了满足企业平均燃油经济性之外，还需要满足最低企业平均燃油经济性目标值。

  美国联邦发布2027-2032车型年企业平均燃油经济性标准提案（执⾏时间：2026.1.1）

  美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提出了新的乘用车和轻型商用车燃油经济性标准，以及2027-2031车型年燃油效率标准，乘用车每年效率改善2%，轻型商用车每年效率改善4%。此前NHTSA在2022年制定了2024⾄2026车型年的燃油经济性规则，即到2026年时，使车辆平均每加仑燃油可⾏驶49英⾥。新规则将2024-2025年以及2026年的燃油效率要求分别提⾼了8%和10%。

  2024.3.20，美国环保署EPA正式对外发布了下阶段轻型和中型汽车多污染物排放法规（暨Tier IV排放法规），相较EPA Tier III标准大幅度加严了2027~2032车型年及以后轻型和中型车型的最终多污染物排放国家标准。新法规要求到2032年乘用车和卡车的温室气体（GHG）排放量减少约50%，该标准将大幅度减少这些车辆造成的温室气体(CO2等)和污染物的排放水平，加速向ZEV零排放汽车的过渡。

  继美国刚刚推出EPA Tier 4联邦排放法规之后，今年年中欧盟也即将推出EU7排放法规，我国也将在未来2年推出国7排放法规，这些过去仅针对传统燃油汽车的污染物排放法规，也将不同程度实现温室气体与污染物的协同管理，加快传统燃油汽车向新能源汽车转型，促进汽车碳减排，实现双碳目标。

  联合电子在传统汽车发动机管理系统和新能源汽车技术领域耕耘多年，跨域融合，驾驭出行科技，将助力OEM把每一滴燃油和每一度电能的潜力发挥到极致，物尽其用，共同为实现我国双碳目标贡献一份力量。

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